Αυξάνονται αντί να απαντώνται τα ερωτήματα όσο περνούν οι ημέρες από το τραγικό αεροπορικό δυστύχημα κοντά στην Καβάλα με το αεροσκάφος Antonov, το οποίο κατέπεσε φλεγόμενο στους πρόποδες του Παγγαίου οδηγώντας στο θάνατο το 8μελές πλήρωμά του, ενώ από καθαρή τύχη το αεροπλάνο συνετρίβη στο συγκεκριμένο σημείο και όχι σε κατοικημένη περιοχή λαμβάνοντας διαστάσεις εθνικής τραγωδίας.
Όπως προκύπτει, από τις μέχρις στιγμής πληροφορίες, το αεροσκάφος είχε δηλώσει στο σχέδιο πτήσης ανακριβή στοιχεία τόσο ως προς το εάν διερχόταν φορτωμένο όσο και για το είδος του φορτίου. Η ύπαρξη των 11,5 τόνων πυρομαχικών έγινε γνωστή μετά τη συντριβή του αεροσκάφους σε προφορικές ενημερώσεις στις ελληνικές Αρχές ύστερα από τα ερωτήματά τους για τον αυξημένο αριθμό των εκρήξεων στο σημείο της συντριβής.
Την ίδια στιγμή το πλήρωμα του αεροσκάφους είχε σε τρεις διαφορετικές φορές την ευκαιρία να αναφέρει και να ενημερώσει για το φορτίο του τις ελληνικές Αρχές, αλλά – σύμφωνα με πηγές κοντά στην υπόθεση – δεν το έπραξε. Το πέπλο μυστηρίου που κάλυπτε το επικίνδυνο φορτίο έως την τελευταία στιγμή ήταν και η αιτία που ο Πρέσβης της Ελλάδας στο Βελιγράδι πραγματοποίησε διάβημα αναφορικά με την ανάγκη πρότερης ενημέρωσης της ελληνικής πλευράς από την σερβική για την φύση του φορτίου του αεροσκάφους που κατέπεσε πλησίον της Καβάλας το Σάββατο βράδυ.
Βάσει των πληροφοριών που έχει συλλέξει το «ethnos.gr», τα βασικά κενά στην ενημέρωση και οι ασάφειες, οι οποίες λίγο έλειψε να έχουν πολλαπλασιάσει τις ανθρώπινες απώλειες ήταν:
Στο σχέδιο πτήσης του αεροσκάφους που είχε κατατεθεί, το αεροπλάνο είχε δηλώσει πρακτικά ..κενό φορτίου, με την πτήση να χαρακτηρίζεται ως ferry flight, η οποία εκ προοιμίου αφορά πτήση χωρίς κέρδος.
Η ελληνική Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΑ) δε γνώριζε τίποτα για τον τελικό προορισμό του αεροσκάφους θεωρώντας ότι το αεροσκάφος είχε προορισμό την Ιορδανία.
Στην αρχική του επικοινωνία με το Κέντρο Ελέγχου Περιοχής Αθηνών – Μακεδονίας (ΚΕΠΑΘΜ) στις 22.37 δεν ανέφερε συγκεκριμένο πρόβλημα, δε ζήτησε αναγκαστική προσγείωση σε κάποιο ελληνικό αεροδρόμιο, αλλά να επιστρέψει στο αεροδρόμιο αναχώρησης στη σερβική πόλη Νις κάνοντας γενική αναφορά σε βλάβη (operational reasons). Ουτε σε αυτό το σημείο ενημερώνει για το φορτίο. Στο σημείο αυτό ο πιλότος εικάζεται ότι προσπάθησε να επιστρέψει στη Σερβία παρά το γεγονός ότι είχε εντοπίσει το πρόβλημα προκειμένου να αποφύγει την προσγείωση του αεροσκάφους σε τρίτη χωρα (εν προκειμένω στην Ελλάδα), όπου λόγω της φύσης του φορτίου αυτό θα υφίστατο πλήθος ελέγχων.
Στις 22:42 πετώντας ανατολικά της Χαλκιδικής ενημέρωσε τους Ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας στην προσέγγιση Θεσσαλονίκης ότι έχει πρόβλημα στον κινητήρα νούμερο τέσσερα (4) αναφέροντας: may day φωτιά στον κινητήρα τέσσερα χωρίς και πάλι κάποια αναφορά στην επικινδυνότητα του φορτίου.
Η ΥΠΑ άμεσα κηρύσσει κατάσταση κινδύνου με την ενεργοποίηση των σχετικών διαδικασιών που προβλέπονται. Στις 22:45 στην τελευταία συνομιλία του πιλότου με τον πύργο ελέγχου Καβάλας ενημερώνει ότι κατευθύνεται για αναγκαστική προσγείωση και πάλι χωρίς καμία αναφορά στο φορτίο, όπως σημειώνουν πηγές της ΥΠΑ.
Στο σημείο εκείνο δίνεται άμεσα άδεια προσγείωσης για το αεροδρόμιο της Χρυσούπολης στην Καβάλα και στις 22:47 το στίγμα του αεροσκάφους χάνεται από τα ραντάρ της εναέριας κυκλοφορίας.
Θολό το τοπίο για τις υπερπτήσεις
Αν και το τοπίο σχετικά με την υποχρεωτικότητα έγκαιρης ενημέρωσης της χώρας από την οποία διέρχεται αεροσκάφος με επικίνδυνο φορτίο σε υπερπτήση (δηλαδη χωρίς να είναι η χώρα προορισμού), παραμένει σχετικά θολό, πηγές κοντά στα αεροπορικά πράγματα σημειώνουν ότι η μεταφορά ενός τόσο επικίνδυνου φορτίου που σε αφορά πυρομαχικά πρέπει να δηλωθεί στο υπουργείο Εξωτερικών και από εκεί να ενημερωθεί η ΥΠΑ ώστε να δώσει την έγκρισή της και ο μηχανισμός να βρίσκεται σε ετοιμότητα για παν ενδεχόμενο.
Συμπληρώνουν πως εάν η ΥΠΑ γνώριζε τη φύση και το βάρος του φορτίου και είχε δοθεί η σχετική έγκριση, θα είχε δώσει κάποια εναλλακτικά αεροδρόμια για προσγείωση στην περίπτωση προβλήματος, ενώ θα φρόντιζε να υποδειχθεί και συγκεκριμένος αεροδιάδρομος στον κυβερνήτη ώστε να διέλθει πάνω από όσο το δυνατόν λιγότερες κατοικημένες περιοχές.
Οι ίδιες πηγές υποστηρίζουν ότι ένα αεροσκάφος τέτοιου φορτίου που θα προχωρούσε σε αναγκαστική προσγείωση θα το περίμεναν για λόγους ασφαλείας πυροσβεστικά οχήματα, ασθενοφόρα, κλπ., ενώ προφανέστατα δε θα οδηγούνταν απλά στον πιο κοντινό αερολιμένα, αλλά σε κάποιον όπου δε θα αποτελούσε κίνδυνο για την ασφάλεια άλλων επιβατών, εργαζομένων και αεροσκαφών.
Θα πρέπει, πάντως, να σημειωθεί ότι αυτό δεν αποτυπώνεται με σαφήνεια στους αεροπορικούς κανονισμούς, οι οποίοι εμφανίζουν σύμφωνα με αεροπορικές πηγές ένα κρίσιμο κενό ασφαλείας σ΄ αυτό το σημείο.
Ο εμπειρογνώμων αεροπορικών ατυχημάτων, Παντελής Φραγκούλης επισημαίνει ότι δεν τυπικά δεν υφίσταται λόγος ενημέρωσης για τη φύση του φορτίου στις διερχόμενες πτήσεις καθώς και αυτά τα αεροσκάφη ακολουθούν κανονικά τους διαδρόμους, όπως τα υπόλοιπα.
«Σε μία υπερπτήση συνήθως ενημερώνεται μόνο η χώρα προορισμού. Δεν υπάρχει τίποτα διαφορετικό στη νομοθεσία, δεν υπάρχει τίποτα διαφορετικό στην προσγείωσή του. Ποιος θα έπαιρνε την ευθύνη για το που θα το προσγειώσει πέρα από τον πιλότο; Μόνο αυτός ξέρει ποια είναι η βλάβη του, ποιο είναι το φορτίο, ποιο είναι το καλύτερο σημείο γι΄αυτόν».
Στην ερώτηση αν θα έπρεπε να υπάρχει κάποια προετοιμασία στο αεροδρόμιο υποδοχής, ο κ. Φραγκούλης απαντά αρνητικά προσθέτοντας πως και το εν λόγω αεροσκάφος «αντιμετώπισε το πρόβλημα εν πτήσει, όπως γίνεται πάντα και μέχρι τότε η πτήση του ήταν κανονική».
Την ασάφεια ως προς την υποχρέωση ενημέρωσης, υπογραμμίζει και ο Φαίδων Καραιωσηφίδης, αεροναυπηγός, διερευνητής αεροπορικών ατυχημάτων και εκδότης του εντύπου «Πτήση» προσθέτοντας ότι η Γαλλία μεμονωμένα πριν 10 χρόνια επέβαλε αυστηρότερους κανόνες για τις υπερπτήσεις, κίνηση στην οποία προέβη και το Ηνωμένο Βασίλειο.
Τι ορίζουν οι κανονισμοί
Οποιοδήποτε περιστατικό που έχει σχέση με τη μεταφορά επικινδύνων υλικών, το οποίο θέτει σοβαρά σε κίνδυνο το αεροσκάφος ή τους επιβαίνοντες σε αυτό, θεωρείται ότι συνιστά συμβάν επικινδύνων υλικών, αναφέρει μεταξύ άλλων ο κανονισμός του ICAO (Annex 18, του Διεθνούς Οργανισμού Πολιτικής Αεροπορίας περί «Ασφαλούς αερομεταφοράς επικινδύνων υλικών», τον οποίο έχει ενσωματώσει η Ελλάδα από το 2007».
Σύμφωνα με αυτόν τον κανονισμό, σε περίπτωση αεροπορικού ατυχήματος ή σοβαρού συμβάντος όπου τα επικίνδυνα υλικά που μεταφέρονται ως φορτίο ενδέχεται να εμπλακούν, ο αερομεταφορέας του αεροσκάφους που μεταφέρει επικίνδυνα υλικά ως φορτίο, πρέπει να παρέχει πληροφορίες, χωρίς καθυστέρηση, στις υπηρεσίες έκτακτης ανάγκης, που αποκρίνονται στο ατύχημα ή σοβαρό συμβάν, σχετικά με τα επικίνδυνα υλικά επί του αεροσκάφους, όπως περιέχονται στις έγγραφες πληροφορίες του κυβερνήτη.
Ο αερομεταφορέας πρέπει επίσης να παρέχει, το συντομότερο δυνατόν, τις πληροφορίες αυτές στις αρμόδιες αρχές του Κράτους του αερομεταφορέα και του Κράτους στο οποίο συνέβη το ατύχημα ή το σοβαρό συμβάν.
Αντίστοιχα στην περίπτωση αεροπορικού συμβάντος ο αερομεταφορέας αεροσκάφους που μεταφέρει επικίνδυνα υλικά ως φορτίο πρέπει, εάν του ζητηθεί, να παρέχει χωρίς καθυστέρηση πληροφορίες προς τις υπηρεσίες έκτακτης ανάγκης που αποκρίνονται στο συμβάν και προς τις αρμόδιες αρχές του Κράτους στο οποίο συνέβη το συμβάν, για τα επικίνδυνα υλικά επί του αεροσκάφους, όπως φαίνονται στις γραπτές πληροφορίες προς τον Κυβερνήτη.
Η οδηγία επισημαίνει ότι με στόχο την αποτροπή επανεμφάνισης ατυχημάτων και συμβάντων με επικίνδυνα υλικά, κάθε Συμβαλλόμενο Κράτος πρέπει να καθιερώσει διαδικασίες για τη διερεύνηση και συλλογή πληροφοριών που αφορούν τέτοια ατυχήματα και συμβάντα, τα οποία συμβαίνουν στην επικράτειά του και τα οποία περιλαμβάνουν μεταφορά επικινδύνων υλικών από ή προς άλλο Κράτος.
