Τέμπη: Δεν έχουν τέλος οι καταγγελίες για τα μέτρα ασφαλείας

«Αλλαγές τώρα» ζητούν οι συγκοινωνιολόγοι

Πολλές εργολαβίες, γεωγραφική και ανά αντικείμενο κατάτμηση των έργων, για την εκτέλεση των οποίων άλλος ανάδοχος αναλάμβανε τη μελέτη και άλλος την κατασκευή, τεράστιες καθυστερήσεις στην παράδοσή τους και συνεχείς παρατάσεις με επεκτάσεις συμβάσεων, είναι μερικοί από τους βασικούς λόγους, για τους οποίους κρίσιμα έργα για τον σιδηρόδρομο προχώρησαν τόσο αργά στην Ελλάδα, ενώ άλλα «σέρνονται» μέχρι και τώρα.

Όπως εξηγεί ο Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων (ΣΕΣ) σε μία μακροσκελή ανακοίνωση τρία 24ωρα μετά το θανατηφόρο δυστύχημα με την σύγκρουση τρένων στα Τέμπη, «τα αντανακλαστικά των αρμόδιων φορέων δεν ήταν αποτελεσματικά, διαχρονικά, δεδομένου ότι ο σχεδιασμός και η ωρίμανση τέτοιας εμβέλειας έργων υποδομής διαρκεί χρόνια».

Κι αυτό παρά το γεγονός ότι μέσα στην τελευταία 20ετία διατέθηκαν κοινοτικοί πόροι άνω των 3 δισεκατομμυρίων ευρώ μόνο για σιδηροδρομικά έργα – συμπεριλαμβανομένων των συστημάτων ελέγχου και σηματοδότησης – αλλά το σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας παρουσιάζει ακόμη αρκετές ελλείψεις.

Ο Σύλλογος παρουσιάζει και μια σειρά προτάσεων χωρίς την εφαρμογή των οποίων «ο σιδηρόδρομος, το πιο ασφαλές μέσο μεταφοράς διεθνώς, θα συνεχίσει να λειτουργεί στην Ελλάδα σε συγκεκριμένα τμήματα στα όρια της ασφάλειας του».

Σύμφωνα με τους ίδιους, οι χρόνιες ελλείψεις οφείλονται σε μεγάλο βαθμό στις σημαντικές καθυστερήσεις σε όλα τα στάδια υλοποίησης των έργων, από τον σχεδιασμό, τη μελέτη και στη συνέχεια στην κατασκευή/υλοποίηση (συμπεριλαμβανομένων των εξαιρετικά χρονοβόρων διαγωνιστικών διαδικασιών), ενώ παράλληλα παρατηρούνται σημαντικές υπερβάσεις του αρχικώς εκτιμώμενου κόστους και χρονοδιαγράμματος.

Ιδιαίτερα κρίσιμο για τους ειδικούς επιστήμονες στο σιδηροδρομικό σύστημα, κατ’ αναλογία με το οδικό δίκτυο, είναι ο «σχεδιασμός ενός ασφαλούς/συγχωρητικού συστήματος το οποίο αφενός θα ελαχιστοποιεί την (υπαρκτή πάντοτε) πιθανότητα του ανθρώπινου σφάλματος, αφετέρου θα μετριάζει τις συνέπειές του».

Οι συγκοινωνιολόγοι, πάντως, ξεκαθαρίζουν ότι παρόλο που ο πλήρης αυτοματισμός λειτουργεί σε κανονικές συνθήκες, το σύστημα πρέπει να ειναι πάντα σε ετοιμότητα εφόσον απαιτηθεί ανθρώπινη παρέμβαση: «όταν υπάρχουν κάθε είδους ειδικές περιστάσεις (τεχνικές αστοχίες, έντονες καιρικές συνθήκες, βανδαλισμοί κλπ.) είναι απαραίτητη η ανθρώπινη επέμβαση πάντα σε ένα πλαίσιο αυστηρών πρωτοκόλλων και ορθής διαχείρισης από έμπειρο και καταρτισμένο προσωπικό», τονίζουν.

Τι ισχύει για τα συστήματα ασφάλειάς στο σημείο της τραγωδίας

Τα συστήματα ελέγχου και σηματοδότησης διαδραματίζουν καθοριστικό ρόλο στην κατοχύρωση της ασφάλειας των σιδηροδρόμων. Για τον λόγο αυτό η ανάπτυξη του Ευρωπαϊκού Συστήματος Διαχείρισης Κυκλοφορίας Σιδηροδρόμων (European Railway Traffic Management System – ERTMS) στο ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό δίκτυο είναι κρίσιμη για τη βελτίωση των επιπέδων ασφάλειας. Το συγκεκριμένο σύστημα, το οποίο στηρίζεται σε λογισμικό, αποτελείται από δυο επιμέρους υποσυστήματα τα οποία βρίσκονται και επενεργούν σε συνέργεια:

το ευρωπαϊκό σύστημα ελέγχου αμαξοστοιχιών (ETCS)
το σύστημα φωνητικής ραδιοεπικοινωνίας (GSM-R).
Κάθε τμήμα διακρίνεται σε παρατρόχιο (εξοπλισμός στην υποδομή) και εποχούμενο on-board (εξοπλισμός σε κινητήριες σιδηροδρομικές μονάδες).

Οπως εξηγούν οι ειδικοί στο σιδηρόδρομο συγκοινωνιολόγοι, ενδεικτικά για το τμήμα στο οποίο συνέβη το τραγικό δυστύχημα, κατά την Προγραμματική Περίοδο 2014-2020 τα έργα που υλοποιούνται στην περιοχή Λάρισα – Πλατύ, τμήμα του σιδηροδρομικού ΠΑΘΕ/Π, μέσω των συμβάσεων 717 και 10005 είναι:

Ανάταξη και αναβάθμιση του υφιστάμενου συστήματος συμβατικής σηματοδότησης-τηλεδιοίκησης, σε εντοπισμένα τμήματα του άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Προμαχώνας (πλην του τμήματος Τιθορέα-Δομοκό) μήκους 519 km. και αντικατάσταση 70 αλλαγών τροχιάς επί του ίδιου άξονα.
Εγκατάσταση και προσωρινή παραλαβή του συστήματος έλεγχου χειρισμού σηματοδότησης ETCS level 1 σε 402 km. του σιδ/κού άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη και συγκεκριμένα.
Αναβάθμιση των απαραίτητων συσκευών τηλεμετρίας για την επικοινωνία του συστήματος σηματοδότησης, των τηλεδιοίκησεων της σηματοδότησης Αθηνών, Λάρισας και Θεσσαλονίκης και της τηλεδιοίκησης ηλεκτροκίνησης της Θεσσαλονίκης. Επίσης, περιλαμβάνεται η αποκατάσταση της σηματοδότησης του σιδηροδρομικού σταθμού Κατερίνης.
Η σύμβαση 10005 για την προμήθεια και εγκατάσταση ETCS αποτελεί ενδεικτικό παράδειγμα έργου που έπρεπε να έχει ολοκληρωθεί πολύ νωρίτερα και λόγω διαρκών παρατάσεων των αρχικών χρονοδιαγραμμάτων συνεχίζεται ακόμα και σήμερα. Το συγχρηματοδοτούμενο έργο χρηματοδοτήθηκε αρχικά στο πλαίσιο του Γ’ ΚΠΣ, στη συνέχεια από το ΕΣΠΑ 2007-2013, ενώ σήμερα η χρηματοδότηση συνεχίζεται στο πλαίσιο του ΕΣΠΑ 2014-2020 και από εθνικούς πόρους του Προγράμματος Δημοσίων Επενδύσεων.

Συνολικά, για τη σηματοδότηση και τηλεδιοίκηση του ΠΑΘΕ/Π διατέθηκαν από το ΕΣΠΑ 2014-2020 80 εκ. € (57,4 εκ. € κοινοτικών πόρων) και για το επίμαχο τμήμα 15,6 εκ. € (11,2 εκ. € κοινοτικών πόρων). Επιπλέον, συνολικοί δημόσιοι πόροι ύψους περίπου 500 εκ. € (260 εκ. € κοινοτικών πόρων από το CEF) διατέθηκαν από το 2015 για την κατασκευή νέας διπλής σιδηροδρομικής γραμμής 106 km. με συστήματα σηματοδότησης και ελέγχου στο τμήμα Τιθορέα – Λιανοκλάδι – Δομοκό.

Σύμφωνα με τον προ διετίας σχεδιασμό – τα χρονοδιαγράμματα του οποίου έχουν ήδη ‘ολισθήσει’ – μέχρι τις αρχές του 2023 αναμενόταν να έχει ολοκληρωθεί η νέα διπλή σιδηροδρομική γραμμή υψηλών ταχυτήτων στο τμήμα Αθήνα – Θεσσαλονίκη, μήκους 476 km. με ηλεκτροκίνηση, και αναβαθμισμένα συστήματα σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης (ERTMS), με εξαίρεση το υποτμήμα ΣΚΑ-Οινόη μήκους 52 km.

Στον συγκεκριμένο άξονα, ήδη από το 2002 σταδιακά, έχει εγκατασταθεί σύστημα αμφίδρομης σηματοδότησης με τηλεδιοίκηση στην παρατρόχια υποδομή, το οποίο όμως λόγω εκτεταμένων βλαβών και δολιοφθορών, έχει ανάγκη ανάταξης σε πολλά τμήματα ακόμα και σήμερα, ενώ ουσιαστικά δεν τέθηκε ποτέ σε λειτουργία/εκμετάλλευση σε κανένα τμήμα γραμμής, λόγω μη ολοκλήρωσης των απαραίτητων κανονιστικών διαδικασιών (δοκιμών, πιστοποιήσεων κλπ.).

Αλλά και το εποχούμενο υποσύστημα που εγκαταστάθηκε σε κάποιες κινητήριες μονάδες δεν τέθηκε ουσιαστικά σε λειτουργία/εκμετάλλευση, καθώς προαπαίτηση ήταν η εκτέλεση σειράς δοκιμών για τη ρύθμισή του σε τμήμα γραμμής με λειτουργούντα και τα συστήματα σηματοδότησης και παρατρόχιου ETCS.

Πρόκειται μάλιστα για σύστημα επιπέδου 1 ώστε να είναι συμβατό με την υφιστάμενη υποδομή, όταν πλέον σε ευρωπαϊκό επίπεδο κυριαρχεί το ETCS level 2, το οποίο επιτρέπει διαρκή επικοινωνία με αναφορά της θέσης και της κατεύθυνσης του συρμού στο κέντρο ελέγχου αυτόματα και λήψη οδηγιών κίνησης.

Το σύστημα ραδιοκάλυψης GSM-R έχει ήδη εγκατασταθεί σε μεγάλο μέρος του δικτύου ΠΑΘΕ/Π καθώς και των κινητηρίων μονάδων που δρομολογούνται εντός του οικείου σιδηροδρομικού συστήματος, αλλά επίσης δεν είναι λειτουργικό και αναμένεται να τεθεί σε λειτουργία έως το 2030 μετά από μία μεταβατική περίοδο παράλληλης λειτουργίας με το υφιστάμενο σύστημα κλάσης Β.

Στον άξονα Αθήνα – Προμαχώνας σύστημα GSM-R υπάρχει πλήρως ολοκληρωμένο με αναμονή έγκρισης (μέχρι πρόσφατα) από τη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων στα τμήματα: Αθήνα- Τιθορέα, Δομοκό – Προμαχώνας.

Οι προτάσεις
Στην κατεύθυνση αυτή, σύμφωνα με τον ΣΕΣ, κρίνονται καταρχάς επιτακτικά:

• Η αναβάθμιση συστημάτων και υποδομών ηλεκτροκίνησης, σηματοδότησης, τηλεπικοινωνιών προκειμένου να ενισχυθούν η αξιοπιστία και η ασφάλεια των μετακινήσεων, η διαλειτουργικότητα των συστημάτων με άλλες χώρες και η συνολική βελτίωση των παρεχόμενων υπηρεσιών.

• Η βελτίωση και αναμόρφωση του κανονιστικού πλαισίου εκπόνησης μελετών με τη δόμηση ενός νέου και σαφούς Εθνικού Κανονιστικού Πλαισίου Τεχνικών.

• Η δόμηση ενός νέου και σαφούς Εθνικού Πλαισίου Δημοπράτησης σιδηροδρομικών έργων που θα αποτελέσει μια κοινή βάση αναφοράς επιτυγχάνοντας εξοικονόμηση μελετητικού χρόνου και χρόνου εγκρίσεων, εξάλειψη της “αυθαιρεσίας”, δυνατότητα αυτόματων επικαιροποιήσεων, βελτιώνοντας τις συνθήκες για την ωρίμανση και επιτυχή δημοπράτηση των έργων.

• Η βελτίωση της συντήρησης και διαχείρισης της σιδηροδρομικής υποδομής μέσω της δημιουργίας γεωβάσης δεδομένων με την καταχώρηση των στοιχείων του δικτύου.

• Η χρήση νέων τεχνολογιών και παρακολούθηση ερευνητικών αποτελεσμάτων που αφορούν σε υλικά και διαδικασίες για τη μείωση των επιπτώσεων της σιδηροδρομικής γραμμής και του τροχαίου υλικού στον κύκλο ζωής του σιδηροδρομικού συστήματος και την προώθηση της βιωσιμότητάς του.

• Η χρήση ενός Μοντέλου Δομικών Πληροφοριών (BIM) που θα συγκεντρώνει και να αναλύει πληροφορίες που συλλέγονται από συγκεκριμένους αισθητήρες στην υποδομή, οι οποίοι θα παρακολουθούν τυχόν ελαττώματα κάτω από την επιφάνεια κύλισης, την κόπωση, τον θόρυβο και τους κραδασμούς των γεφυρών. Σε συνδυασμό με το τυποποιημένο γεωπληροφοριακό σύστημα δίνει τη δυνατότητα πρόβλεψης του ρυθμού γήρανσης και κόπωσης της υποδομής με σκοπό τη ανάπτυξη και βελτιστοποίησης μιας εθνικής στρατηγικής συντήρησης του δικτύου.

• Η διασφάλιση του απαραίτητου και κατάλληλα εκπαιδευμένου μέσω εξειδικευμένων πιστοποιήσεων ανθρώπινου δυναμικού για την ορθή ανάπτυξη, λειτουργία και συντήρηση της σιδηροδρομικής υποδομής, όλων των εμπλεκόμενων φορέων.

Σχετικά άρθρα